2015年，很多船舶企業命懸一線。從去年年底至今，多家船舶企業傳出破產重整的消息，不僅在造船界引起了廣泛的關注，而且吸引了社會公眾的目光。
比如被譽為江蘇南通地區技術實力 強的明德重工在2014年底提出破產重整；今年3月，山東泰州東方重工、大連STX、浙江溫州的莊吉船業紛紛步其後塵。此外江蘇舜天船舶、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業也都曝出財務困境。
如此多的主流船廠或破產或處破產邊緣，在中國造船業曆史上絕無僅有，一時間人心浮動，各種言論鋪麵而來，這無疑是當下中國造船業麵臨的 嚴峻考驗。
為哪般？
在2014年短暫的一波訂單小陽春後，中國造船業迎來的是更淩冽的寒風。
據中國船舶工業行業協會統計，2015年1～10月，我國造船企業月度指標同比增長。但受全球經濟增長趨緩、航運市場低位徘徊的影響，新船價格持續下行。
從全國三大造船指標看，1～10月，全國造船完工3287萬載重噸，同比增長15.4%。承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。
業內人士分析，真正從去年那波訂單回升中受益並恢複正常生產的隻是國有造船企業和少數規模大技術強的民營造船企業，大多數中型甚至中大型民營造船企業依然處境艱難，甚至關門歇業。
當前，我國的造船業市場依舊低迷。由於該市場的運力過剩，需求有限，為了爭奪市場份額，企業間不斷進行價格戰，極大地降低了他們的營收，進而導致惡性循環。
此外 航運和造船市場“雙過剩”矛盾仍未得到緩解，新造船市場複蘇乏力。在這種嚴峻的市場形勢下，“接單難”、“交船難”、“融資難”等問題持續考驗著我國船企尤其是中小船企的神經，很多船企的訂單和利潤都大幅下降。造船市場的持續低迷無疑成為壓垮他們的 後一根稻草，那些抗風險能力差的企業不可避免地走向了破產境地。
業內人士認為，與其他行業一樣，船舶工業出現破產的情況是正常的市場行為，之所以會引起社會的廣泛關注，一方麵是由於船舶工業的關聯度高，另一方麵船企破產的消息在一個時段內被集中曝出，給人們帶來了一種錯覺，以為船舶工業的“破產潮”來了。
但陷入困境的船企以地方中小民營船企為主，他們大多成立在船市高峰期，其市場經營、生產管理、技術創新等方麵都存在較大缺陷，建造的船型也以散貨船為主，應對市場變化、抵禦市場風險的能力較弱。
雖然也有一些手持訂單充足、軟硬件條件較好的企業由於資金問題不得不接受破產的命運，但相對於我國船企總量而言，破產船企的數量隻占很小的一部分，破產船企的產能總量也不高，對我國船舶工業整體發展並沒有決定性的影響。
但由於我國船舶工業仍然存在低端產能過剩、高端產能不足的結構性過剩問題，因此船舶行業進行一次“洗牌”是遲早的事，隻不過船市的持續低迷加快了“洗牌”過程。也可以說這種洗牌是我國船舶工業進一步開展轉型升級和結構調整必須經曆的。
不破不立
每一次洗牌，都是行業格局的變遷，在這進程中，大魚吃小魚，強者憑借自身 勢，整合行業資源為己所用，行業集中度進一步提升。
因此在中小船企舉步維艱的時期，中國船舶行業兩大龍頭中船集團和中船重工紛紛進行了戰略整合，前者與瓦錫蘭的合資公司開工建設，後者則完成了對風帆股份重大資產重組。
10月28日，中國船舶工業集團公司與芬蘭瓦錫蘭集團合資成立的中船瓦錫蘭發動機（上海）有限公司，該公司建成後將主攻大功率中速機與雙燃料發動機市場。
據悉早在今年1月，中船集團還通過與瓦錫蘭在瑞士合資成立的溫特圖爾氣體與柴油機公司，完成了對後者低速機業務的收購。不到一年時間，中船集團先後通過兼並重組和合資控股兩種資本運作方式，完成了動力裝備領域中速機、低速機、雙燃料機等高端產品的 化布局。
10月24日，中船重工集團公司旗下風帆股份有限公司完成重大資產重組事項正式複牌。此次重組，風帆股份注入了包括中船重工旗下5家軍工科研院所核心動力資產在內的16家公司的動力資產，風帆股份的業務領域一舉從過去單一的化學動力業務擴展到七大動力業務，為中船重工動力裝備板塊打造資產整合平台、資本運作平台和業務協作平台，推進產融深度融合打下堅實基礎。
實際上，在由中國船舶工業行業協會牽頭編製的“十三五”規劃中，就直接闡明了我國船舶行業結構性產能過剩，產品低端過剩高端不足，也表明“十三五”的重點任務就是化解造船產能過剩，推進行業軍民融合深度發展和船舶兼並重組，創新製造。
不過此次在我國新一輪國有企業改革步伐加快，軍民融合不斷發展，軍工體製改革全速推進的曆史時期，兩大船舶軍工央企不約而同利用資本手段對動力裝備進行了整合，也引發市場強烈關注。
分析認為，中國船舶行業體量已經非常龐大，如何在 加快推進“中國製造2025”的背景下，迅速改變我國船舶行業動力裝備薄弱的現狀已成為當務之急。此次兩大船舶央企以動力為先導的資源大整合，或許就是行業領頭企業進行結構調整升級的方式之一。
